Cuarenta empresarios y funcionarios de las Falkland/Malvinas pasaron el lunes y el martes en Punta Arenas buscando a quién comprarle. En noviembre debería zarpar la ruta marítima directa. Al otro lado de la cordillera, el gobierno de Javier Milei observa con evidente molestia, y a Chile le toca responder una pregunta que lleva años esquivando: si esa molestia debe fijarle la agenda comercial a Magallanes.

Una rueda de negocios con ruido diplomático

El encuentro se llamó Punta Arenas Business Showroom. Lo organizó la corporación de desarrollo de las islas y lo empujó con entusiasmo el alcalde Claudio Radonich, que no se anduvo con rodeos al describir lo que busca: convertir a su ciudad en "el gran supermercado, el gran home center de la isla". Radonich calculó en unos US$20 millones al año la capacidad de compra del archipiélago, concentrada en alimentos, congelados, cemento, madera y repuestos.

Veinte millones no cambian la economía nacional. En Magallanes, en cambio, pesan. Son contratos para pymes regionales, carga para el puerto y trabajo para gente que vive a tres mil kilómetros de Santiago y que rara vez aparece en las prioridades del centro.

El tema escaló cuando habló el ministro de Defensa. Fernando Barros afirmó que Chile mantiene su apoyo al reclamo argentino, pero que existe una situación de hecho: un país amigo ejerce soberanía sobre las islas desde hace dos siglos. La frase cayó mal en la prensa trasandina. En Chile, en cambio, hubo respaldo transversal: el 22 de septiembre, la presidenta del Senado, Paulina Núñez, encabezó en Punta Arenas una declaración de senadores de distintas bancadas que defendió el derecho de la ciudad a comerciar libremente.

Lo que dice la Casa Rosada, dicho con honestidad

Conviene tomarse en serio el argumento del gobierno argentino, porque tiene más sustancia que un simple enojo.

El Decreto 868/2026, firmado el 3 de septiembre, aceleró las sanciones previstas en la Ley 26.659, que prohíbe explorar o explotar hidrocarburos en la plataforma continental sin permiso argentino y que alcanza también a quienes presten asistencia logística, técnica o financiera a esos proyectos. Milei fue más allá: anunció un proyecto de ley para inhabilitar a las empresas involucradas, incluidos sus accionistas, directivos y proveedores, para operar en el territorio continental argentino.

Desde Buenos Aires, la lógica es jurisdiccional. Una inversión británica en Neuquén opera bajo ley argentina, paga impuestos argentinos y se somete a tribunales argentinos. Un proveedor que atiende a las islas, según esa mirada, trabaja para una administración que Argentina no reconoce.

El razonamiento es coherente. Tiene, eso sí, un problema de escala: trata un cargamento de cemento con la misma gravedad que una licencia petrolera. Y convive con una realidad incómoda. Shell produce en Vaca Muerta, BP es socia de Pan American Energy, y a nadie en la Casa Rosada se le ocurre que esos negocios debiliten el reclamo sobre las islas. La soberanía argentina aguanta perfectamente miles de millones en capital británico dentro de su territorio. Cuesta entender por qué se resentiría con un camión de fruta magallánica.

Montevideo, a dos mil kilómetros

Hay otro dato que Buenos Aires prefiere no mencionar. Hoy la principal conexión marítima de las islas con el continente pasa por Montevideo, a unos 2.000 kilómetros. Uruguay es socio pleno del Mercosur y respalda diplomáticamente la posición argentina. Aun así, abastece al archipiélago desde hace años sin que nadie en la región lo acuse de traición.

Desde Punta Arenas, la distancia se reduce a la mitad. La geografía favorece a Magallanes. Lo único que no la favorece es la presión política.

Lectura editorial

Hay una crítica que corresponde hacer primero, y apunta a Santiago antes que a Buenos Aires. Esta discusión la han conducido un alcalde, un grupo de senadores y un ministro en una entrevista radial. La Cancillería, que es la que debería fijar la regla, ha dicho poco. El gobierno del Presidente Kast tiene la razón de fondo, pero la política exterior se hace con definiciones claras y no con declaraciones sueltas que después hay que explicar.

Y hay una definición pendiente que importa más que cualquier gesto. Venderle comida, repuestos y materiales de construcción a poco más de tres mil quinientos habitantes es comercio ordinario, del mismo tipo que Uruguay practica desde hace décadas. Prestar servicios logísticos a Sea Lion es otra cosa. La ley argentina menciona expresamente a los proveedores, y Navitas ya fue inhabilitada por veinte años en 2022. Una empresa magallánica que también vende en Río Gallegos o Ushuaia tiene que saber a qué se expone antes de firmar.

Chile no puede tomar esa decisión por cada empresario. Lo que sí puede hacer, y no ha hecho, es decir con precisión qué va a defender. ¿Protegerá a un proveedor chileno sancionado por atender a las islas? ¿Qué pasará con los buques que deban lidiar con el decreto 256 de 2010, que exige permiso previo a las naves que viajan desde o hacia las islas por aguas argentinas? Mientras esas respuestas no existan, el riesgo lo asume el comerciante de Punta Arenas, solo.

Nada de esto obliga a Chile a cambiar su postura histórica sobre la soberanía. Apoyar un reclamo diplomático es una cosa. Aceptar que ese reclamo decida qué se carga en el puerto de una región chilena es otra muy distinta, y ningún tratado firmado por Chile le entrega esa facultad a otro gobierno.

El intercambio con Argentina se mide en miles de millones de dólares y nadie serio propone ponerlo en riesgo. Justamente por eso la relación debería resistir que Punta Arenas le venda cemento a sus vecinos del Atlántico.

Lo que viene

El barco sale en noviembre. Para entonces, alguien en La Moneda debería haber decidido si Magallanes comercia bajo reglas chilenas o bajo la tolerancia de un gobierno extranjero.